图源：赛力斯官网
前几天，赛力斯集团发布了半年度的业绩预告，预告一出就在市场上掀起不小的话题。
公告预计上半年归母净利润亏损15亿到18亿元，而2025年同期公司还盈利29.41亿元。一年时间，业绩从大幅盈利转向深度亏损，落差之大令人大跌眼镜。
最令人不解的是，同期披露的产销数据显示，今年1-6月，公司新能源汽车累计卖出17.88万辆，同比增长3.87%，核心的问界品牌累计交付16.08万辆，同比增长5.6%。在行业整体承压的背景下，这个增速已经称得上跑赢大盘，但销量稳中有升的背后却是利润大幅跳水，这种现象不禁令人想问一问“赛力斯，你这是咋了？“
“ 为何增销量不增利润？
先谈谈表象上的基本盘因素。
客观的说，今年上半年，中国汽车市场确实正在经历渗透率见顶后的存量博弈阵痛，理想、小鹏、广汽等多家车企相继出现业绩下滑甚至亏损，整个行业进入盈利收缩阶段已是不争事实。
但赛力斯的特殊之处在于，它曾被视为华为赋能模式的标杆，凭借问界系列短短数年从边缘车企跻身新能源第一梯队，一度上演了背靠华为、弯道超车的商业神话。
但神话遭遇业绩滑铁卢，我们一定想迫切知道这场业绩变脸的真正答案。
官方给出的解释集中在两方面。
一方面是存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨，推高了生产成本。另一方面是出于审慎原则，对部分技术迭代、车型换代后适配性有限的存量资产计提了减值准备。
不得不承认，今年以来，原材料涨价的压力达到了近些年的峰值。上海有色网的数据显示，同期电池级碳酸锂现货均价约16.34万元每吨，和2025年上半年的7.04万元每吨相比，涨幅超过132%，价格中枢几乎翻了一倍。
存储芯片的涨价幅度则更加夸张，赛力斯集团董事长张兴海曾公开表示，存储芯片价格涨幅高达5倍，再叠加上工业金属价格上行，问界品牌的单车制造成本平均增加了1.5万到2万元。
以目前问界车型的均价大约在30万元上下来看，单车2万元的成本增量，直接吃掉了6到7个百分点的毛利率。赛力斯2025年汽车业务的毛利率约为28.76%，在行业里已经处于较高水平，随着生产材料大涨，利润空间确实存在被压缩的现象。
但成本推高是直接根源吗？显然不是。毕竟在华为的”精心培育“下，问界本身有不小的品牌溢价，如果问界承受不了成本上涨，那换做其他平价品牌无异于灭顶之灾。
官方公告的另一层因素，简单说就是资产减值带来的冲击。
今年是问界的产品大年，全新M9完成换代，M6正式上市，老款的M5、M7、M8逐步进入生命周期尾部，技术平台快速迭代，让一部分专用设备和零部件库存失去了适配价值。
按照会计准则，企业需要对这部分资产计提减值准备。从一季度扣非净利润仅1.03亿元，二季度单季亏损超22亿元的节奏来看，大额减值主要集中在二季度计提，更像是一次集中的财务出清，用短期的账面亏损换后续报表的轻装上阵。
无论哪个因素占大头，一个无法忽视的现实是，市场冲击下的赛力斯，其销量增长含金量其实是在下降的。
今年上半年问界销量增速和2025年相比已经大幅放缓，6月单月销量同比下滑约32%，环比下滑12%，增长乏力的迹象已经很明显了。年初定下的全年50万辆销量目标，上半年只完成了32%，如果要达标，下半年月均需要交付7.3万辆，实现的难度不小。
理想汽车作为问界最直接的竞争对手，今年上半年交付约19.35万辆，虽同比下滑5.1%，但体量仍大于问界，还通过L系列改款持续巩固家庭用户市场。而蔚来凭借换电体系与高端服务稳住了基本盘，上半年亏损大幅收窄，盈利能力持续修复。再加上比亚迪仰望、腾势的向上突破，40万元以上新能源市场的竞争密度明显加大。
在这样的环境下，大家其实都出现了增收不增利的现象，而赛力斯的亏损幅度在行业中处于中游水平，并不是最严重的个例。
只不过赛力斯2025年的盈利基数过高，才导致同比反差格外强烈。去年同期的盈利中包含了较大比例的政府补助、资产处置等非经常性损益，扣非后的盈利质量本就打了折扣。当行业红利退潮，非经常性收益减少，业绩回归真实经营水平，自然显得落差巨大。
“ 华为生态的红利与代价
其实在赛力斯的基本盘下面还隐藏着一个不小的痛点。从品牌和市场战略层面看，我们认为赛力斯的业绩波动与华为的合作模式也脱不开干系。
赛力斯和华为的合作始于2021年，从最初的HI模式升级为深度绑定的智选车模式，后来统一纳入鸿蒙智行生态。
双方分工十分明确，华为主导产品定义、智能技术、渠道销售与品牌营销，赛力斯承担整车研发、生产制造与供应链管理。凭借华为的技术背书和渠道加持，问界品牌从零起步，三年累计交付突破百万辆，成长为中国豪华新能源品牌的代表之一。
这套模式在财务上有十分鲜明的定性成本特征。市场普遍测算，华为通过技术授权、硬件供应与渠道服务，大约收取整车售价10%左右的综合费用，对应均价30万元的问界车型，单车流向华为体系的费用约3万元。这笔费用不会随原材料成本波动而变化，是赛力斯必须承担的固定支出。
行业上行的时候，高销量和高毛利可以轻松覆盖这笔刚性支出，甚至能通过规模效应放大盈利。
去年问界销量爆发，再加上材料成本处于低位，赛力斯拿到了历史最佳业绩。可当行业进入存量竞争，价格战加剧，成本上行的时候，这笔刚性支出就成了利润的抽水机。销量每下滑一分，单位分摊的合作成本就上升一分，盈利的波动远高于那些完全可以自我拿捏的车企。
更深层的因素还在于鸿蒙智行生态不断扩容，这让问界曾经的独家红利被显著稀释。从最初只有问界一个品牌，到如今问界、智界、享界、尊界、尚界五界并行，华为的合作朋友圈越扩越大。
据市场统计，今年上半年鸿蒙智行累计交付约24.2万辆，其中问界贡献16.08万辆，占比约66%，和2024年超过80%的占比相比已经出现明显下降。尚界凭借Z7系列快速起量，6月单月交付近1.2万辆，已经成为鸿蒙智行的第二增长极，智界、享界也在各自细分市场分食流量。
生态扩容意味着华为的渠道资源、营销流量、技术支持，不再向问界独家倾斜。过去消费者走进华为门店只有问界可选，准车主不会因为选谁而陷入模棱两可，如今五款品牌同堂竞技，从表面上看大家各守一方市场，但兄弟多了开始出现交叉竞争是不争的事实。可赛力斯支付的合作费并没有对外公告提及减少，相当于用同样的成本获取了更少的独占资源。
为了应对分化矛盾，赛力斯开始补课。一边加大自研投入，提升在三电、底盘、智能技术上的话语权，一边自建品牌渠道，强化独立用户运营，试图降低对华为的依赖。促使今年一季度研发费用率和销售费用率双双高于行业平均水平，正是这种恶补的直接体现。
这就形成了一个微妙的局面。深度绑定华为让赛力斯快速崛起，也会让其在微笑曲线的底部停留较长时间，承担制造端的重资产，只拿到被摊薄的利润。
当生态红利的边际效应递减，赛力斯必须投入真金白银补齐自主能力，而这笔补课费又恰好落在整个行业下行周期内，双重压力叠加在一起，最终演变成了业绩的剧烈波动。
“ 能否重回高盈利轨道？
当下市场最关心的问题是，这次亏损是阶段性调整，还是基本面出现了反转。
从目前的信息来看，答案更偏向于前者。
赛力斯的亏损来自多重一次性或周期性因素，并不是核心经营能力出现恶化。最容易实现的是财务层面的修复，同时部分原材料价格也出现了回落的信号，当然真正决定盈利高度的，还是产品结构与销量规模。
不难遇见，今年下半年赛力斯会进入新一轮产品强周期。问界M9 Ultimate领世加长版即将开启交付，均价突破60万元，单车毛利显著高于标轴版本。M8改款也在有序推进，会巩固30到40万元的商务市场。M6纯电版本持续走量，支撑销量底盘。如果高端车型占比持续提升，整体均价与毛利会同步上行，形成高端提利润、中端保规模的健康结构。
目前赛力斯两江超级工厂的设计产能充足，当前产能利用率还有很大的提升空间。如果月销量能从3万辆爬坡至4-5万辆，固定成本分摊会明显优化，单车折旧与费用率下降，盈利能力会实现阶跃式提升，毕竟规模突破是车企从亏损走向盈利的必经之路。
另外，赛力斯在渠道端正和中升集团等传统豪华经销商深化合作，转化BBA等燃油豪华品牌的用户，这部分人群消费能力强，对价格敏感度低，有助于提升高端车型销量与品牌调性。
当然最根本的破局，还是要摆脱大众对于代工的一种认知，建立真正属于自己的核心竞争力。
赛力斯目前持续加大固态电池、一体化压铸、底盘调校等领域的投入。2025年公司研发投入125.1亿元，这笔投入如果能转化为技术成果，会长期改善自主化成本结构与产品竞争力。
此外赛力斯也和卡塔尔、阿联酋、埃及等多个中东国家签署合作协议，问界车型正逐步进入中东高端市场，同时公司还规划了印尼、墨西哥、匈牙利等海外生产基地。
人形机器人、低空飞行器等新业务尽管还处于早期阶段，但从侧面表明赛力斯从汽车制造商向智能出行科技公司转型的野心。这些业务依托汽车产业的电机、电控、感知技术底层能力，具备协同效应，如果能成功落地，会打开远超汽车本身的市值空间。
可见，赛力斯应该已经清楚认识到完全自主化的价值，并且也在做了。只不过这个兑现周期势必会长一点，但向好的结局应该不会变。
现在我们再回过头来看赛力斯的预亏是不是已经有点释然？
阵痛是代价，也是契机。欠的帐要补，正值当下。
华为的光环让赛力斯跑得太快，也让市场产生了永动机式的盈利幻觉。但现在来看，一家曾经靠低端商用车起家，短短几年就跻身高端新能源赛道的车企，一帆风顺往往也只是阶段性的。
当赛力斯用自己的阵痛为我们讲述中国新能源汽车的下半场不再有仅凭一个合作伙伴、一款爆款车型就能躺赢的故事时，我们猜测赛力斯已经开始从“借势生长”回归到“自主生长”的正轨了。
