随着欧洲排放新规的实施，车企无论你愿不愿意，全面电动化已经是无法避免的选择了。不过用什么平台生产电动车，各家却给出了不同的答案。大众、戴姆勒采用独立电动车平台，宝马、捷豹路虎选择打造内燃机和电动系统的灵活汽车平台，这两种方式有什么区别，哪种更符合行业主流。
电动车独立平台
平台化、模块化造车已经成为了现今车企的最佳选择，这一造车方式也从燃油车时代延续到了电气化时代，大众的MEB平台就是其中的代表之一。MEB平台是大众集团专为纯电动汽车打造的模块化平台，整合了大众所有的电动化技术，总投资额达到70亿美元。其负责人表示，在汽车行业全面电气化的时代，MEB平台诞生的重要性不亚于甲壳虫到高尔夫的过渡。大众计划2022年开始在全球8个地点使用MEB平台生产汽车，并预计未来10年该平台上销售的车辆可达1500万辆。
对于大众这样体量的车企来说，研发一个全新的平台花费资源巨大，不过为了保持领先地位，大众也不得不选择这一路线。此前，有一家零部件供应商进行过一系列测试，测试内容是把电动机装进原版的大众UP微型车中看看是什么效果。结果由于电机转矩增加过快，传统汽车内部框架根本应付不了这种情况。
电动车没有前置发动机，理论上驾驶舱空间将会更大。如果采用传统汽油车的平台生产，电动机节省出来的空间就被浪费了，而针对电动车专门设计的平台则可以更大程度上利用这些空间。大众对外宣称，MEB抛弃了化石燃料时代的所有产物，新平台带来了从车身到内饰设计的‘根本性’变化。对于MEB平台上的第一款车ID3，大众认为这是一台有着高尔夫的体积和帕萨特的空间的产物。
MEB平台打造的车型理应会有更出色的表现，不过专门为电动车研发新平台还是有着很高的风险。因为这种电动车平台几乎就是推到重来，原来化石燃料时代的很多技术都无法继承下来，为此汽车厂商需要耗费大量的人力物力财力，同时还得花费多年的时间研发。另外，车企都是提前多年立项并研究新平台，如果最终这一平台的产物与行业发展的方向相悖，那这70亿美元就等于打了水漂。
大众为了降低风险，会将MEB平台与其他车企共享。实际上大众希望MEB平台成为“不仅仅是大众集团的标准”，而是整个行业的标准。开放MEB平台看起来似乎是赔本买卖，其实不然。要知道大众打造一个全新平台耗资巨大，其他车企想要使用新平台自然是有费用，或者是与大众达成利益交换。不管怎样，对于大众集团来说绝对是回本的买卖。而对于其他车企来说，开发新平台周期长，使用现有的平台可以尽快推出新车型抢占市场，付出的成本却要小了不少。短期来看，可以说是双赢。
长期来看，开放MEB平台除了能够平摊前期开发的成本以外，更重要的是建立行业标准。未来以MEB平台为基础打造汽车的厂商越多，大众在全行业的话语权就越大，而这些车企只能依附和受制于大众。如此一来，卖平台或许比卖车还赚钱，这一点可以参考ARM。
在2019年1月份，福特和大众组成汽车联盟，合作文件中很重要的一点是双方将探索在自动驾驶、智能出行和电动车型领域内的合作。日前，福特欧洲总裁罗利在接受采访时就表示，计划在未来六年中，向欧洲市场交付超过60万辆基于MEB架构的汽车。
除了前期投入大量资金有风险以外，推出电动车独立平台本身也是一把双刃剑。一方面车企可以利用独立平台进行宣传。在电池组成本高，进而抬高了电动车产品价格的阶段，不得不说这是一种能与同级别传统车型相抗衡的手段。但另一方面，如此规模的一笔研发经费最终还是得消费者买单，毕竟羊毛出在羊身上。随着电动车的普及，其售价自然会下降至一个更合理的区间，此时过高的售价如果消费者不买账，那前期大量的投资又该如何回本。
尽管风险不小，但还是有不少车企选择研发电动车专用平台。大众子公司奥迪和保时捷正在开发用于豪华品牌的大型纯电平台，公司将其称为PPE。除了大众以外，戴姆勒也在研究电动汽车架构，或称EVA2，预计将于2021年推出，首批车型中或将有2款轿车和2款SUV。雷诺日产则正在开发新的纯电平台，可以理解为两家公司使用的通用模块架构（CMF）的纯电动版本。丰田与斯巴鲁同样也在合作开发电动车平台，但目前还没有给出具体细节。
与燃油车兼容平台
打造全新平台所要花费的巨额成本是很多车企无法承担的，所以研究燃油车与电动车的兼容平台也就成为了主流方向。宝马、捷豹路虎等制造商就否定了大众的独立平台解决方案。相反，他们正在打造能够同时生产内燃机和电动传动系统的灵活汽车平台。
宝马董事长齐普策表示，宝马不需要一个独立的电动汽车平台，对消费者来说，使用何种平台造车并没有差别。单一用途的平台也好，转换的平台也好，又或者是灵活的平台也罢。它们之间确实存在差异，但这与顾客的购买决定并无关系。
这位新任宝马掌门人认为，打造能够同时生产内燃机和电动传动系统的灵活汽车平台，宝马可以根据需求提高或降低特定传动系统的产量，对企业的管理也会变得容易。这似乎很有道理，不过在一座工厂既生产燃油车，又生产电动车，管理工厂其实才是更大的挑战，不过齐普策认为把不同的传动系统整合到一个工厂里而不降低效率，这就是宝马的秘诀，有的人能做到，有的人做不到。而宝马具备这个实力。
采用现有平台进行改造，燃油车时代的一些技术可以继承，研发的成本更容易控制。这对于那些规模更小的企业来说至关重要。毕竟首先确保公司生存才有资本追求盈利，这也就是为什么除了那些巨头，其他的车企都采用了油改电的技术路线。
采用更灵活的平台，对未来的前景有着相对清晰的判断，同时也可以根据行业需求做出相应的调整。对于那些已经打造出成熟燃油车的企业，在此基础上打造的电动车或许在续航，三电系统存在短板，但机械素质，外观，空间，内饰等方面都是经过市场考验的，预测这些车型的市场前景也比较清晰。另一方面，船小好调头这句话也适用于造车行业，前期较小的投入就意味着后期能较快的根据市场需求调整方向，因而对于那些规模更小的企业来说，一个灵活的平台更有意义。
在汽车走向电动化的时代，也有车企想要效仿大众打造独立的纯电平台，不过他们最终放弃了，捷豹路虎就是其中之一。捷豹路虎曾打造了eDM电动车模块平台纯电平台，但有分析师认为，捷豹路虎应该不会再继续发展纯电动平台，而是从明年开始将新车型迁移到其新的灵活模块化纵向架构上。第一个使用它的车型将是捷豹XJ大型轿车的电动版。
开发一种新的纯电动平台的成本与开发燃油机平台差不多，但完成同样的工作，由于生产规模不同，两种纯电平台花费的成本也不一样。有分析机构表示，大众所有MEB车型都将使用相同的安装控制臂，从而节省模具成本。如果与捷豹为I-Pace开发的纯电动车平台相比，MEB大约只有其成本的一半。
大众之所以有信心控制好成本，倒不是因为其技术路线有多么先进，主要原因在于它的规模。尤其是福特也将在一系列投放到欧洲的电动车上使用MEB，这一点就更加明显了。从价格的角度上说，MEB成本控制得很好，再加上大众与福特的体量，这一标准很可能成为行业的标杆之一，而诸如捷豹路虎这样的车企明显不具备这种实力。
在行业电动化转型的过程中，没有一个人能对市场向电动车转移的速度和方向有绝对的把握，除了车企，上游的供应商同样也得承担风险。因而这些供应商在电动车专用部件上也被要求具备更多灵活性，以应对供给需求上出现的偏差。
随着减少二氧化碳排放方面的政策越来越严格，相信会有更多消费者将目光放到电动车产品上来。像大众这样打造独立纯电平台所生产的车型按理说产品力应该更强，但相应的售价也会更高，不过对于那些规模更小的企业来说，为了把风险降到最低，即便现有的油改电平台对电动汽车来说不是最好的，他们可以通过对其进行调整，从而在产品方向上拥有更大的灵活性，这绝不是完美的解决方案，但可能是现阶段最好的选择。
