驱动中国2020年4月24日消息 不知道是因为欧盟严苛的排放法规，还是说电动化已经成为大趋势，又或者是为了追求更快的加速，各类豪车品牌纷纷推出电动或者是插电混动的超级跑车，曾经V8、V12迷人的声浪越来越少见，不得不说时代变了。车不只是一个代步工具，我们会赋予它更多的属性，尤其是这些售价高昂超级跑车，他们代表这个时代最先进技术，对于这些车的改变，大众能接受吗？
路特斯
说到跑车制造商，路特斯是绝对会被提及的企业。这家成立于1947年的车企至今已有超过70年的历史，同时打造出了不少经典的跑车。不过最近十年，路特斯没有推出任何一款新车，在人们都要遗忘这个英国品牌的时候，吉利出资收购了路特斯51%的股份。随后在去年7月份，路特斯发布了其首款纯电动超级跑车Evija，新车定位Hyperca，也就是类似于布加迪这样的终极跑车。近日路特斯发布了这款纯电动超级跑车的订购细节，这款起售价2188万元的车型采用个性化定制方式，预计今年下半年正式量产。
Evija的前脸是标准的超跑脸，车头低矮，并且带有造型复杂空气动力学套件，包括双层前扰流器、前盖的气流通道，一看就是追求绝对速度的主。只不过作为终极跑车，这个前脸还不够夸张，与现有一些超跑也有不少相似之处，并不能让人一眼就记住。
车侧同车头一样，也是有很多为了满足空气动力学而设计的元素，比如车门上如同的浮雕一样的造型，这些设计可不仅仅是为了好看，更重要是让这台车有足够的下压力同时减少风阻。
车尾看起来可能是这台车最符合终极跑车这一定义的地方，尾部硕大的气流通道和扩散器以及夸张的尾灯都在说明它的身份，即便一个完全不懂车的人单看车尾也能看出这台车的不凡。
作为终极跑车，一定是各种顶尖技术的结合体，比如底盘。Evija的底盘为碳纤维单体壳式底盘，由意大利供应商CPC提供，总重量仅为129公斤，这也符合路特斯对轻量化的一贯追求。电池组安置在乘员舱后边中间位置，降低整车重心，同时保证前后配重比。
Evija的外观夸张，内饰也不多承让，整车只有一个显示屏位于方向盘前，没有中控屏幕，方向盘的设计类似于勒芒LMP组或F1赛车风格，车内也没有后视镜，车顶安装了后向摄像头。所有的按键操作全部都在中控台上完成，而这个中控台的设计如同宇宙飞船一般科幻。
外观内饰仅仅只是外表，动力才是这台车的内在。在燃油车时代，以赛车起家的路特斯，其旗下的车型并不以压倒性的大排量和大马力著称，更多是以轻量化和极致的操控而为人所称道。不过作为首款电动产品，Evija却搭载了两个高功率密度电动机，最大功率2000马力，峰值扭矩1700牛·米，官方给出的0~100km/h加速低于3秒，0~300km/h加速低于9秒，最高时速320 km/h。
动力电池组重600公斤，电池容量70千瓦/时，以350千瓦的超级充电桩进行充电，18分钟可充满。WLTP综合工况测试续航里程为400公里（250英里），NEDC综合工况测试续航里程达434公里（270英里）
法拉利
法拉利应该是比较坚守传统的超跑品牌，在保时捷、帕加尼都用上涡轮增压的时候，法拉利为了追求动力响应，还在使用大排量自然吸气发动机，不过时代确实变了，法拉利不但大举推进涡轮增压，而且还推出了该品牌首款量产插电式混合动力跑车——SF90 Stradale，尽管这款车并不是纯电动车型，但也可看到法拉利开始推进混合动力系统了。
虽然使用了混合动力，不过这款车的性能还是超级跑车的水平。作为目前法拉利家族级别最高的跑车之一，SF90 Stradale动力系统堪称恐怖。先说发动机，新车搭载了史上性能最强的V8 3.9T双涡轮增压发动机，发动机缸径增加88毫米，排量增至3990毫升，输出功率达到780匹，峰值扭矩800牛·米。
除了发动机，新车还搭载三台电机。电动机的综合输出功率为220马力，加上发动机，SF90 Stradale的实际马力输出高达1000匹，0-100km/h的加速时间为2.5秒，0-200km/h的加速时间为6.7秒，极速超340km/h。
说到混合动力，SF90 Stradale也并非法拉利家族的首款车型，法拉利在几年前为了纪念其创始人恩佐·法拉利而打造的旗舰车型Laferrari应该是算是混动鼻祖，只不过那一款车只是普通的混动，并不能通过外接电源对电池充电。
推出插电混动车型并不是法拉利电动化的结束而是开始，根据此前公布的规划，法拉利将在2022年前发布15款新车，其中60%都将配备混合动力系统，此外，法拉利首席执行官路易斯·卡米莱里（Louis Camilleri）表示，法拉利有可能在2022年前后推出一款纯电动车型。
保时捷
提到法拉利，自然而然也会想到它的"老对手"保时捷。在电动化方面，保时捷可要迅速的多。除了911以外，卡宴、panamera都已经推出了插电混动版车型，与Laferrari同期推出的旗舰跑车918同样也是混动车型，甚至这款车还能以纯电模式行驶。
在纯电动车领域，保时捷相比对手更是遥遥领先。保时捷第一款纯电动车型Taycan早就在法兰克福车展上正式发布。Taycan的首发车型分为三款，其中顶配版采用双永磁电机驱动，最大功率734马力，最大扭矩999牛·米，电池组容量为96kWh，其百公里加速仅需2.8秒，这个数据虽然没有SF90 Stradale那么炸裂，不过也是相当夸张的动力表现了。截止小编发稿，Taycan已经在国内开始交付工作。
保时捷早在去年10月就对外公布了电动车计划，准备在未来四年内持续投入60亿欧元用于电动化转型。在未来十年内，保时捷旗下所有四门轿车和SUV车型将全部采用电动化动力系统，2022年，推出一款全新的纯电动SUV车型。
除了法拉利和保时捷，诸如阿斯顿马丁、兰博基尼、布加迪等超跑品牌的电动化也都在进行当中。布加迪首席执行官史蒂芬·温科尔曼此前就表示，布加迪正在同保时捷及旗下超跑品牌Rimac探索电动超跑的可行性，未来布加迪将有可能推出电动超跑。
超跑品牌为何对电动车下手
众多的超跑厂商开始推进电动化很重要的原因之一就是欧盟的排放法规，欧盟自2020年起实行的排放法规可谓史上最严。欧盟要求车企在欧洲销售的95%的新车平均碳排放量不得高于每公里95克，到2021年，车企在欧洲销售的所有车辆平均碳排放量不得高于每公里95克。
就从目前内燃机的能效来看，这样的排放法规无异于是对燃油车判了死刑，如果测试车是一辆车重一吨刚过，发动机排量仅为1.5L的小车，每公里碳排放低于95克并不难，但是这些超跑品牌的车型几乎全部都是碳排放杀手，不要说每公里的二氧化碳排放量95克，即便就是这个数字翻一倍，这些超跑也很难达成。
车重和排量的限制让这些车根本就不可能做到每公里碳排放低于95克，所以借助混合动力降低碳排放或者是直接用电动车抵消燃油车的碳排放就成了车企想要过关的唯一办法。由于欧盟的标准是平均每台车碳排放量不得高于每公里95克，也就说你销售一辆碳排放高达190克的燃油车，只需要再销售一辆纯电动车就能合规，所以车企都寄希望于混合动力车以及纯电动车大量出货来分担燃油车的压力。
那么除了政策因素，电动化对超跑就毫无用处了吗？其实也不然，从理论上来讲，电动车在踩下电门踏板后，扭矩就可以全额输出，而内燃机车想要输出峰值扭矩，必须提升发动机转速。如果车辆在行驶时想要全力加速，必然要经过降档拉高转速来实现，而如果是从静止起步，燃油车就只能等待转速爬升。
作为超跑而言，发动机转速提升就是一瞬间的事，降档速度更是用毫秒来计算，但超跑天生就是为了追求极限的存在，哪怕加速成绩提升0.1秒也值得去尝试，因而电动机极为线性并且毫无延迟的动力响应特点就变得很有意义了。在这方面，涡轮机由于涡轮迟滞，动力响应必然会延后，所以法拉利迟迟不使用涡轮增压也是处于这一考量。
未来超跑都会是电动的？
未来的超跑会变成什么样谁也不知道，不过在未来几年内，搭载内燃机的超跑依旧会是行业主流。首先，电动机的好处在于快速响应带来的迅猛加速，但这个加速优势仅仅局限在前半段，当车速变高后就是内燃机的天下。上文提到的Evija最大功率2000马力，峰值扭矩1700牛·米，但其最高时速只有320 km/h，不是说320 km/h的极速低，只是1000马力的燃油车极速都有突破400 km/h的例子，足以说明电动车在高速时比较疲软。
另外，现阶段电池技术并没有革命性的提升，电动超跑为了满足续航，还是要安装重量较大的电池，这对于操控都有不利影响。保时捷高层此前对媒体表示，诸如718这样轻量化跑车的核心是灵活的操控，重量过大的电池会影响到用户体验，所以在电池技术没有提升之前不会电动化。
不过技术这个事谁也说不准，十年前我们根本想不到现在的手机能强大到这种程度。照这么看，说不定电池技术在未来几年就会有革命性的升级。电池容量大幅提升，体积和重量明显缩小，在这样的情况下，相信豪车品牌应该会全面拥抱电动车，到时候大排量的轰鸣声灭绝，想起来还是非常遗憾的。
