新能源汽车补贴退坡，中国电动车将何去何从？

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3月26日，2019年新能源补贴政策发布。在补贴新政策中，一方面降低了国家补贴金额，并提升了补贴门槛，另一方面还将取消地方补贴。不过，新政策也为地方补贴预留了3个月的缓冲时间，地方补贴将会在6月25日之后彻底取消。

2019年补贴新政策主要在以下几个方面进行了改变：

1、最低补贴续航里程提升：纯电动乘用车工况续航里程不低于250公里，插电混动车型纯电状态下工况续航里程不低于50公里。

2、降低补贴标准：纯电动乘用车工况续航里程超过250公里补贴金额为1.8万元；超过400公里补贴金额为2.5万元；插电混动车型纯电状态下工况续航里程超过50公里补贴1万元。整体较2018年明显下降。

3、电池能量密度补贴要求提升：最低可享受补贴的电池能量密度不能低于125Wh/kg，并且，能量密度越高，补贴越高。

4、暂缓取消地补：为地方补贴预留3个月的缓冲期，6月25日后完全取消地方补贴。

新能源汽车补贴大幅退坡，受影响的莫过于汽车厂商和消费者。很显然，补贴下降，车企的造车成本将随之升高。如果，车企选择成本转嫁，将原本补贴的成本转嫁到消费者身上，那么最终，消费者所购买到的车型的价格就会明显增加。

针对上述情况，已经有车企做出了政策调整，以比亚迪、吉利、广汽为代表的车企已经宣布，尽管补贴幅度大幅下降，但是他们的车型售价将不会有所调整。对于补贴退坡的这部分成本将由厂商承担，对消费者而言是件好事。但也有一部分厂商则恰好相反，例如蔚来汽车，补贴下降的这部分成本将会由消费者承担。

在今年6月份，特斯拉上海工厂将建成投产，届时特斯拉Model 3的起售价或许将在25万元左右。国产版Model 3的量产将会极大地冲击国内纯电动汽车市场，在续航里程、电池管理技术、自动辅助驾驶等方面，特斯拉已经远远领先于国内纯电动汽车厂商。在另一方面，特斯拉Model 3也会倒逼国内纯电动汽车厂商优胜劣汰。

补贴退坡，将加速国内新势力造车企业淘汰。目前，国内造车新势力数量已经超过600家，但是在众多企业中，具备造车能力并且已经有量产车型下线的却不足10家。抛开大部分被资本束缚而死在摇篮里的企业不谈，新势力车企 仍要经历研发、建厂、生产、销售等环节，每一个环节都需要巨大的资本投入。

新势力车企资本瓶颈大，研发能力弱，成本控制能力差，抗风险能力低，融资能力弱……。要完成研发到盈利，需要面对一连串的问题，这对新势力造车企业而言，无疑是最大的压力。在新能源政策补贴和特斯拉国产化的“内忧外患”的双重压力下，绝大部分新势力车企将会走向灭亡，即使像蔚来汽车这样已经有10000余辆交付量的企业也会面临重重压力。

在3月6号召开的两会上，李书福表示，现如今，世界各国都在积极发展汽车智能化，这是未来发展大趋势，要想实现车辆的智能化必须要大量的投入和广泛的联合，车企要联合起来、团结起来、协同起来，汽车工业已经到了一个非常关键的时刻，只有实现资源共享才有可能走在这个行业的前列。

李书福出于自身品牌及企业利益考量，其看法难免会有一些夸大的成分。但是，不可否认，目前国内纯电动汽车市场正在面临这严峻的考验，优胜劣汰已经成为必然。中国新能源汽车市场将会成为以比亚迪、吉利新能源、广汽新能源等传统企业转型的车企以及部分新势力造车企业的市场，其他小型企业面临淘汰只是时间的问题。

但是，纵观中国新能源汽车市场，目前并没有一家车企完全攻克自动驾驶技术。尽管此前长安、比亚迪都已经测试了其L4级自动驾驶技术，但是距离量产还有很大距离。新势力车企如果将更多精力聚焦在自动驾驶和汽车生态市场，从整车、自动驾驶、高精地图、汽车生态等多个维度出发，或许会有更大的突破。