哈罗单车大军压境，ofo何去何从？

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从风靡一时到逐步降温，共享单车出现了久违的温情时刻。

一则关于ofo大规模裁员的消息重燃了ofo在业界的热度，面对市场上各种满天飞的消息以及媒体的集中质疑，OFO有关负责人却并不认可，对于OFO裁员以及资金链断裂一事， OFO直接回应称，公司是“遭遇有组织集中抹黑，目前已向相关媒体发律师函。”

不过，从以往互联网爆料的很多大消息的历史来看，很多时候的大事件并不是空悬来风，而从ofo自身发展的情况来看，有消息称，今年5月下旬，由于难以靠用户的单次骑行获取利润，OFO开始发动员工售卖车身广告，以期从B端寻找到大规模变现的路径。根据刊例显示，OFO给出的资源数据为“1500万辆单车、覆盖2.5亿用户”，而品牌定制车身的广告价格为每辆2000元/月，开屏广告价格为100元至120元。

而且除寻求收入来源外，OFO还在“节流”，例如，取消了全国20个城市的芝麻信用免押金活动。

在摩拜卖身美团以后，ofo不仅没有迎来一家独大的局面，反而被哈罗单车以“免押金骑行”和“农村包围城市”的战略逆袭超越，这对于ofo来说无疑是晴天霹雳，难道共享单车格局真的要变天了？

摩拜华丽转身 ofo的固执使其陷入僵局

从共享单车的兴起到兴盛，摩拜和ofo可以说一直是旗鼓相当的选手，曾经二者为了争取市场地位的虚名纷纷请第三方数据平台发布数据以支撑自己在资本市场换取资本，从行业格局看，截至2017年年底，中国共享单车用户总量达2.2亿，投放量方面，ofo和摩拜二者共占市场总量的78.3%，一、二线城市供需已经饱和。

饱和的状态并没有满足摩拜和ofo的胃口，为了用数据优势换取资本支撑，二者开启了短途出行的“烧钱大战”，不过越来越多的数据证明，共享单车的高损坏率、高运营成本和低收入，让单车企业依靠业务本身盈利的商业模式很难形成。但由于共享单车车辆规模和用户规模都相对较大，其拥有天然的流量优势，对于有协同效应的公司来说，仍是不错的线下场景。

于是，摩拜在处于饥寒交迫的情况下无奈的卖身给了美团，但ofo似乎并没有这么幸运，据南华早报消息，今年5月的ofo内部会议上，ofo联合创始人兼CEO戴威表示，公司目前的状况堪比电影《至暗时刻》中丘吉尔和二战时英国的处境。“如果你们不想战斗到底，现在就可以离开。但ofo未来依旧会保持独立运营。ofo的五位创始人将各自拥有该公司九人董事会中的一席。”戴威对与会人员如是说。

不过有行业人士表示，OFO对资金的渴求是非常足的，至于市场议论的资金链断裂似乎只是时间的问题，毕竟共享单车这个市场，目前来看还没有明确的盈利模式，还是要靠大规模烧钱的，钱一直在烧而后续的候补资金一直不到位，可以说是很危险了。

用户忠诚度低 摩拜和ofo的骑行体验为哈罗迎得了战略先机

从共享单车的骑行流程来看，其实是非常简单的，用户只需要打开手机APP对应相应的单车二维码，扫码注册就可以完成对共享单车的骑行，尤其是当免押模式出现以后，更加的减除了用户对于共享单车品牌的信任问题。

从共享单车的运营策略来看，其实都是以单车数据和优惠政策来俘获用户，再通过用户数据换取资本支持，而用户选择单车的依据其实很简单，一是在自己骑行的范围内有足够多的可以骑行的单车以供选择，另一个是谁家的单车更加优惠。在这中间其实还夹杂着一个骑行体验，但由于是短途出行，这种基于数量和优惠中间的存在需求其实很多时候是负载在前两个需求上的，也就是只有你前两个体量足够大的时候，用户才能用体验去在两个单车品牌之间选择。

这也是摩拜一直强调的骑行体验为什么没有以压倒性优势战胜ofo，而二者后期的烧钱大战其实更多的是维系自己已有的市场份额，虽然从目前的格局来看，ofo和摩拜都没有一家独大，但经过资本的布局，摩拜和ofo却为共享单车在全国打响了“绿色出行”的口号，这为哈罗在二三线城市的布局省去了很大的时间和资金成本。

尽管哈罗有摩拜和ofo为其在二三线城市的布局打下了模式口碑，但为了以最快的速度抢占市场份额，哈罗单车依然采用了“免押骑行”和“9元包月”的策略对二三线城市迅速展开攻势，当然了，除了策略以外，在借鉴了ofo和摩拜的前车之鉴后，哈罗制定了良好的运营成本控制能力（目前每辆哈罗单车运营成本在0.3元/天），

同时，哈罗单车并没有选择廉价单车，而是成本和质量都相对较高的智能单车。相对于ofo，哈罗单车在单车寿命，后期运营成本以及车辆数据的收集方面都更具优势。由于单车的质量较好，在骑行方面用户的体验度也会更好，这为哈罗单车反攻一线城市打下为了很好的口碑效应和资本能力基础。

共享单车渐趋理性 ofo的未来该何去何从

从目前共享单车的态势来看，摩拜已经归入腾讯系麾下，哈罗有阿里支撑，似乎只有ofo处于尴尬的境地了，因为从共享单车的发展来看，单向的凭借自身的骑行产生的价值已经很难形成长久效应，而且ofo的竞争对手一方是腾讯、另一方是阿里，这对于任何一个资本方来说投资ofo都不是一个明智之举。

所以对于ofo来说，趁现在还有点价值赶紧找个好婆家把自己嫁了吧，至于是选择腾讯还是阿里，就看ofo在两家谁给的“礼金”高了。

至于滴滴，一方面因为滴滴旗下已经有了小蓝单车，而且之前在滴滴成为了ofo最大的股东之后，滴滴开始向ofo派驻高管，原滴滴高级副总裁付强加入ofo并担任执行总裁，除此之外，滴滴还派出了市场负责人南山进入ofo负责市场；派出财务总监Leslie liu分管ofo财务部门，戴威被的“架空”传言几近坐实。不过4个月后这些派驻高管集体辞职也一定程度上反映了ofo大股东和创始团队之间产生了矛盾。所以ofo进入滴滴于情于理都不是一个好的选择。

至于美团，在去年的时候已经获得了由腾讯领投40亿美元的融资，这标志着美团已经正式加入腾讯的阵营，而今年3月，阿里巴巴领投了ofo小黄车E2-1轮融资8.66亿美元，并借此进入了ofo董事会。可见阿里在ofo的比重越来越重，所以想要腾讯系的美团来收纳ofo似乎并没有可能。

回到阿里这里来看，虽然阿里这里已经有了哈罗单车，但在运营模式上，哈罗更专注于精细化运作，而ofo更偏向于粗放式投放，二者之间的结合无疑可以壮大阿里在共享单车领域的份额。而且从阿里自身的业务来看，阿里可以凭借ofo现有的市场份额在牵制腾讯的同时拓展自己的支付用户，毕竟ofo还是有一定的用户群体的，而且从共享单车的长久发展模式来看，未来进行电子围栏的普及布局已经不远了，而电子围栏的实行一方面要借助信用体系的完整，另一方面还要依靠强大技术和资金支撑，所以对于ofo来说，无论是后期的发展还是现有困难的解决，下嫁阿里都是一个明智的选择。

毫无疑问，共享单车已经开始了下半场的玩法，至于谁能笑到最后，就让我们一起拭目以待吧！

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