OTA就能解决一切？如何正确看待OTA技术

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汽车新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）是行业公认的趋势，在智能化和网联化方面，OTA技术就成为了不少车企拿来宣传自家产品的重要卖点，此时推出的新车如果没有OTA，或许会被当做笑话。那么OTA是什么？我们该如何正确看待OTA技术？我们再购车时到底需不需要关注这项技术。

OTA技术的英文全称为Over the Air Technology，翻译过来就是空中下载技术，其实就是通过移动通信技术来进行无线系统升级，现如今手机在线升级系统，已经成为了一件稀松平常的事。不过说起在汽车上使用OTA技术，还是最近几年的才普及开来。几年前的网络速度，处理器的制程以及车机系统都处在很低级的状态，想要通过OTA升级汽车有点不切实际。即便到了现在车用OTA更多是对车载应用、多媒体系统或整车底层系统进行升级。车机内搭载了SIM卡模块或者WiFi模块，就可以实现OTA，其实技术并不复杂。

与汽车的底盘、发动机不同，软件是很容易进行更新迭代的。以往车辆遇到软件故障或是需要更新，我们需要将车开到4S店让工作人员利用专业电脑修复，但这样做所耗费的人力物力，以及消费者的时间可都不少，而OTA技术可以让用户足不出户就完成车辆升级，相比之下减少了成本、还节省了用户时间。

为何OTA技术往往与电动车挂钩

答案很简单，因为电动车更适合OTA升级。早期的汽车都是纯机械结构，软件不可能对车辆进行升级。所以车用OTA一般是针对娱乐系统、导航等推出在线系统更新。比如更新中控的Android Auto及Apple CarPlay车载系统，或者是更新导航地图。不过电动车结构相对简单，整车的动力系统、制动系统、电池管理系统等所有跟车辆行驶有关的系统都转向了电子化，OTA随时可以对其进行“控制”、“改写”，只要厂商前期在设计时，在核心的三电系统、车机处理器、传感器等方面留出较多的冗余，后期通过软件提升的难度要容易的多。而且为了实现自动驾驶，不少汽车上安装了大量传感器，汽车厂商能够通过软件利用这些传感器来让车辆有更多功能。

作为首先在汽车上大规模推进OTA功能的特斯拉在这方面与传统汽车厂商相比领先优势明显，比如去年Model S扬言要在纽博格林北环赛道上赢过保时捷Taycan， 随后国外知名汽车媒体Top Gear做了一期节目，在节目中对保时捷Taycan Turbo S和特斯拉Model S进行了对比测试。在两车都是原装车的情况下，保时捷Taycan全面胜出。这一结果让特斯拉CEO埃隆·马斯克非常不满，所以特斯拉将通过OTA升级的形式将Model S的峰值功率提升50马力。如果是燃油车，想要通过OTA升级50马力以当前的技术手段很难实现，不过电动车就另当别论了。另外特斯拉Model X通过OTA百公里加速可以从5.2秒缩短至4.7秒，Model 3可以通过OTA把刹车距离缩短6米，还可以通过OTA刷出圣诞节彩蛋。

正是因为电动车更适合在线升级，结果不少新能源汽车品牌就把OTA当作卖点大肆宣传。如果OTA只能像以前一样升级车机的系统界面、UI、车载APP、多媒体系统，那还怎么突出这些新势力品牌主打的智能汽车概念。

为何在传统燃油车上少见OTA

数字化在我们的生活中已经变得极为普遍，汽车同样也在顺应时代变化。早期的汽车都是纯机械结构，而如今已近开始转变为软硬结合的产品。诸如变速箱和发动机的匹配标定，轮胎的制动，包括ESP等各式各类的辅助驾驶配置都是由软件控制硬件最终实现相关功能。按理说软件在汽车上的地位越来越重要，为什么传统汽车企业不热衷OTA?

一辆车的研发周期通常是4-5年甚至更长，车企在研发过程中会在各种工况和用车环境下进行充分测试，尽可能地发现并解决所有问题，然后才推向市场，即便如此，我们还听到汽车大规模召回的消息，足以见得汽车产品可靠性和安全性有多重要。

传统燃油车的动力单元非常复杂，喷油量、节气门开合、刹车系统、换挡逻辑、转向比、悬挂风格等等参数标定，耗费了数年甚至上千名工程师的精力心血，调试好量产的状态绝对是在成本范围内的最佳状态。很多改装车玩家改了车之后动力输出不稳定，车辆操控甚至还会下降，就是是因为改变原厂车非常平衡的设定。

大家已经习惯了手机在线升级，不过在燃油车上想要实现并不容易。手机往往为了抢占市场，在功能实现百分之八十或者九十的时候就抢先上市，然后通过OTA来不断完善软件上的问题，从而改善产品BUG。燃油车想要实现OTA匹配的东西太多，比如发动机的出力特性，传动系统与发动机输出的匹配，又或是驾驶辅助系统的标定，更何况这些核心机构直接决定车辆安全，汽车厂商将“半成品”推向市场是非常不负责任的行为，数码产品如果有缺陷，最多也就是损失功能，汽车有问题或缺陷则会出现严重的安全事故，影响的是车主及乘客的生命财产安全。

刷ECU改性能可不是闹着玩的，不像电动系统那么简单直接。传统汽车厂商不是不能OTA，而是不愿意，这只是新能源汽车品牌热衷的“宣传卖点”。如奥迪e-tron、捷豹I-PACE、奔驰EQC这些豪华品牌的电动车型，仅仅因为不支持整车OTA，所以被某些品牌水军在网络上恶意攻击为“老年代步车”，实在是毫无意义。传统汽车企业即使做纯电产品也是在上市前经历“千锤百炼”的测试，并没有把所谓的OTA放在眼里。

OTA有什么弊端

汽车OTA可以类比手机升级系统，不过两者还是有很大的区别，尤其是安全方面。手机在进行OTA升级时，如果升级不成功，最坏的的情况就是手机变“砖头”，而汽车则不一样，如果控制转向、制动等一些与行驶相关的部件在升级程序时出现错误，就有可能造成极为严重的后果。

作为软件，就有被攻击的可能性，而汽车在利用OTA技术升级的过程中，同样存在这样的风险。汽车在下载升级包的过程中，攻击者可以利用网络手段将被修改过的升级包发送给车辆，进而修改系统、甚至远程控制车辆。除了被攻击以外，车辆在下载升级包的时候，如果出现网络不稳定等情况，也会导致升级包出现漏洞，进而使得车辆升级失败。所以汽车OTA就需要厂家制定出完善的升级策略，比如终端在升级过程中建立严密的验证机制，保证升级包不被篡改，同时对升级条件加以限定，保证车辆能在合适的状态下进行升级。

OTA给予了主机厂控制汽车更多的权限，也会默默采集上传了车主很多的隐私，比如车辆位置、形势轨迹、图像信息和音频信息，这在蔚来的隐私政策中都有详尽的表述，无论车企是基于怎样的目的，智能化只能是在隐私保全的前提下开展。打个不恰当的比方，你买了一栋智能住宅，却发现基于安全或莫名的理由，家里有众多摄像机和隐藏麦克风无时无刻地收集你的信息，是不是会觉得很不自在甚至毛骨悚然？更进一步，如果汽车企业在服务器安全层面被黑客攻破，不仅海量的用户数据被泄露，而且未来像《速度与激情》那样被黑客入侵，海量的汽车被远程OTA控制后，可以轻易打开车门、启动汽车，甚至启用自动驾驶模块来执行某些任务或指令，成为大规模危险武器未必没有可能，这时的安全又有谁来保障？

其次，主机厂OTA往往会沦为一种可耻的借口，为了抢先上市，而提前将功能未完善的“半成品”推向市场，让付款消费者来充当“小白鼠”或者“风险承担者”，而车企则后期借OTA升级来弥补原本测试阶段的缺失，反而忽悠消费者“这是一辆不断生长的汽车”。再次，一旦量产车辆出现大规模质量问题或生产缺陷，OTA也容易成为“大规模召回”的替代词或遮羞布，厂商通过OTA对行车电脑底层调试和运行逻辑的任意修改，也让OTA变得更加危险。许多品牌为了抢夺“新能源补贴窗口期”从而赶工明显，在造车环节上借助OTA偷了不少“懒”，产品功能不成体系，甚至是预埋硬件，后期希望通过宣传OTA来掩盖当前产品尚未完善的现实。老老实实做好设计、测试和研发环节，旗下产品各方面都打磨成熟了再量产推向市场，一旦出了问题该召回就认认真真通过召回制度来解决，这才是负责人的汽车企业该有的态度，而不能急功近利地玩噱头。

OTA技术对于车企而言，算的上双刃剑。利用这项技术，车辆可以像手机一样通过软件的下载与更新，实现越来越多的可能性，同时OTA也能在车辆的后期维护方面大有作为。但车企如果在这方面没有完善的措施，也会出现不少问题。当然，随着技术的更新，OTA升级终将能够达到让人满意的地步，再考虑到这项技术给消费者和车企带来的诸多好处，其未来必然会在汽车上扮演更加重要的角色。