双积分政策推新规 将如何影响国内新能源市场

• 双积分

驱动中国2020年6月22日消息 为了推动和发展国内新能源汽车，促进汽车行业发展，国家在2017年9月出台了“双积分”政策，，根据“双积分”政策要求，车企卖出的所有车的平均燃油消耗量必须达到一定节能标准，如果超标，企业须通过生产新能源汽车，利用新能源正积分来抵消平均燃油消耗负积分。如果不足以抵消，则需要通过交易从其他企业购买新能源积分抵消。另外，双积分政策对于车企有考核要求，新能源汽车积分需达到一定考核比例，不达标会产生新能源负积分，同样需要通过交易从其他车企购买积分抵消。这项政策积极推动了我国新能源汽车的发展，通过这种通过建立积分交易机制，更好的促进了节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。随着双积分政策的实施，国内在售的车企都纷纷加码新能源汽车，这也使得国内的新能源汽车数量出现了井喷式的增长。不过随着新能源产业的发展，《积分办法》实施过程中，存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。工信部于2019年初启动了《积分办法》修改工作。在今年6月22日，工信部、财政部、商务部等5部门联合发布了修改后的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。

这一次修改后的“双积分”新政，可以说是进一步完善了新能源车的管理方式。比如双积分新政明确提出2021、2022、2023年度的新能源汽车积分考核比例要求分别为14%、16%、18%。工信部表示，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。

细节上来看，“双积分”新规对现行办法进行了多项修订，对于各个细分种类的车型也做了更为明确的划分，修改了新能源乘用车车型积分计算办法，要求更加严苛。比如纯电动汽车的积分在以前的规定里主要根据续航里程判定，而新规对于纯电动汽车的续航水平、整车电耗水平、电池能量密度等因素都做了标定，不再以单一标准计算。同时纯电车的单车积分也大幅削减，下调幅度超过50%。新规实施后会促进车企将目光从仅仅注重续航里程转变为全面提升汽车综合性能，最终推进全行业的发展。

新规还对混合动力车做了一些调整，首先插电式混合动力汽车（PHEV）的单车积分由此前的2分，下调20%至1.6分。与此同时，新规突出了对传统燃油车节能的支持，鼓励在传统燃料能源领域加大研发投入，实现节能与新能源汽车协调发展。在计算积分时，将对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。

低油耗乘用车，是指综合燃料消费量不超过该核算年度的企业平均燃料消耗量要求数量值的传统燃油乘用车，而这种车型大多是普通混合动力车，它们不能通过外界充电，但确确实实利用电机和电池降低了燃油消耗，在这方面诸如丰田、本田这样的车企应该能占到便宜。新规对于低能耗汽车的支持是防止出现过分偏重于发展纯电动车，多方向发展更有利于国内汽车工业水平整体提升。

目前在新能源积分榜上，国内品牌表现强势，比如比亚迪、北汽新能源等车企。而合资品牌体量较大，在国内推出新能源车型的节奏较为缓慢，也正因为产品不够，所以市场表现一般。“双积分”新规能够促使合资车企加快在华的电动车布局，对于纯电车、混动车以及低油耗车型更为合理的积分算法也能车企有更灵活的发展路线。

“双积分”政策首次推出时，考虑到国内汽车市场的整体水平，并没有将标准制定的非常严格，这也使得在过去的两年出现了积分供大于求、积分价格偏低的情况。不过现在随着新规发布，进一步提高了新能源汽车考核比例，下调纯电和插电混动的单车积分，这将使得积分真正体现其市场价值，同时倒逼车企积极布局新能源产业。

总的来看，“双积分”新规从最开始主推纯电以及插电车的发展转变对所有低耗能车辆的支持，完善了新能源汽车积分灵活性措施。简单来说，以后市面上的车会更省油，车企的发展方向更多，无论是对于消费者还是整个行业来说都会起到正面作用。