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云鸟科技打造城配生态圈!发布“梧桐计划·雷鸟计划”引关注

  • 来源: 驱动中国 2018-06-14/18:16 访问量:
  • 6月14日,云鸟科技携手“梧桐”和“雷鸟”两大计划举办“2018云鸟科技战略生态发布会”,云鸟科技30多家合作伙伴和近百余家媒体朋友出席了本次发布会。

    据介绍,云鸟科技自2014年成立以来,以数据驱动工业交付为愿景,打造城市智慧供应链交付服务平台,专注提升企业级客户服务质量,致力于系科技创新推动城配模式变革,助力绿色城市、智慧城市发展。

    经过四年的高速发展,云鸟科技已成长为拥有拥有千名员工、百万运力,业务覆盖77个主流城市,国内领先的互联网+城配城市配送领军企业,并在2016年、2017年两年被评独角兽企业。

    发布会上,云鸟科技创始人韩毅和大家分享了他是如何在3年时间里将云鸟打造成了城配领域的唯一独角兽,并讲述了云鸟的战略布局将如何引领行业的发展。一个企业的成功不仅需要好的带头人,同时也需要强有力的团队。负责推动梧桐和雷鸟计划落地的项目负责人云鸟科技运力副总裁汪正伟则做了关于“梧桐计划”和“雷鸟计划”的演讲。    

    当然,只有领头人和团队,没有合作伙伴的支持,也是无法造就成功的企业的。此次发布会上,云鸟科技的两家合作伙伴福田汽车集团副总经理陈青山、狮桥融资租赁中国有限公司董事长兼CEO万钧也做了主题演讲,分享了他们作为云鸟科技合作伙伴的心声。

    以下是演讲实录:

    云鸟科技创始人韩毅:

    感谢大家的光临,今天非常感谢大家能够抽出宝贵的时间,一方面是一个发布会,另一方面也是老朋友的见面。今天有30多家这两个计划的合作伙伴到场,很感谢大家,同时我们还有近百家媒体的朋友也过来支持我们,特别感谢。还有云鸟自己的同事也在这里。今天由我来开个场,主要是想给大家介绍一下云鸟科技这家公司。另外再聊一下我们为什么要做雷鸟计划,希望能够跟大家做一些分享。

    先简单看一下现在国内的城配行业,城配行业就是为城市居民服务的。中国未来城市居民,预测到2020年应该是8亿到9亿人生活在城市,现在的数据是7亿多,但是这个群体的数量还在不断的增长。为了保证中国这些城市居民的生活,中国今天有一个特点,前端有很多门店服务场所,我们了解到的数据今天在城市里前端的服务场所是1850万家。

    这是零售门店,零售门店的统计口径不太一样,我们拿到的数字是650到700万家左右。这里面更多的还是夫妻店,还有很多其他的业态也在快速的兴起,包括专卖店、连锁便利店等等。同时图上还没有画出来的还有一个店,即中国餐饮店,餐饮店面在中国有550万家左右。此外还有200多万家不同的服务,比如快递公司的配送站或者是其他的汽车维修店等等,加在一起1350万家,而且这些店还在迅速的增长。这些店有一个特征,它是跟着老百姓走着,哪儿人口多它们就去哪儿,城市居民去哪儿它们就去哪儿,所以这些店面起到了服务社区的功能。

    这是城配市场的规模,还是比较公认的一个数字,大概1.2万亿,这个数字也在不断的递增。有三个原因,第一个原因是政府的原因。城市配送周围的仓库越来越远,很多仓库由于地皮的原因搬离了居民的生活区,离居民的生活区越来越远,还有店的特征是越来越小,单套的配送重量在下降,比率在上升。为什么现在在运送领域配送的金额在上升,像零售业态大卖场,比如家乐福,它的运费占货值的成本一般是在1—1.5。如果是平超,超市一两千平米,城配占货值3%左右。便利店的数字会上升到6%,好一点的是5%。现在新增的无人售卖或者无人货架成本会上升到15%到16%。因此城配随着零售业态的改变货值上的占比在快速的上升,所以我们迎来了一个比较快速的城配发展的市场。

    这是如何围绕消费者把整个供应链建起来的。随着新零售,包括新的需求的出现,城内的配送出现了很多需求,包括时效要提高,成本要降低,因为现在的配送成本是很高的。包括现在出现的一些新的模型,比如说前端出现了仓店混合的现象,大家会更多的通过销售预测减少库存的周转,这些都是今天在物流配送方面的变化。

    城市除了需求端的演变之外,在市场端也有一个重大的因素在出现,这个单一的重大因素就是今天大家看到了新能源的变革正在发生,在这么多变化当中会发生非常多颠覆性的事情。我在这里我想跟大家介绍一下云鸟这家公司,我们是2014年年底、2015年初成立的,到现在发展了3年半,成立之初是没有所谓的运力平台这种说法的,但是原来在城市里所有的城配满足方式都是车队,无非是车队规模的大小,但是城配的车队规模大小并不是特别大的,因此就没有所谓的平台出现。但是很多朋友会问我,这个平台只是一个名词,这个名词听起来很好听,但是究竟车队和今天像云鸟想做的平台公司有什么区别?出行市场也是有这个问题的。同样是拉人,原来传统的出租车公司和今天新兴的Uber、滴滴究竟有什么区别,听起来好像没什么区别,但是这些公司从今天的市场价值来讲差距是非常大的。我们用PS来衡量,同样的营业额情况下,这两家公司的市场占有率居然会差到20倍到30左右,一定有一定的原因代表了这种新型的组织方式是不太一样的。

    这是我们服务的基本模型。左边是为客户服务,主要是从客户的大仓出发。右边,我们之前的模型是组织社会闲散的运力,换句话说就是个体的司机,这些车辆都是他们自己的。有点像出行平台早期的模式,不管是滴滴,还是快的,还是Uber,特征都是车主自己有车,无论是奔驰还是宝马,随时可以把这辆车开出来,本身这辆车也需要去找活或者营运。原来是自己在路边找活,后来挂在一些平台上找活,其实原理是一样的。我们做了数据、计算,包括物联网等等方面的事情。

    为什么在出行市场中这样一个传统的出租车公司和新型的运力平台价格相差比较远,我的体会以及跟很多业内的朋友交流之后,认为大概有三点主要的差别。这三点主要的差别也是今天我们试图做的城市配送的平台和传统车队模式的区别。

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